划重点：
1、 新能源汽车已经具备了相当规模的用户基础 ， 应该回归到产品的竞争 。 在这个阶段 ， 逐步减少补贴才是正确的 。
2、外界对我们有很多批评 ， 我们认为是善意的 。 其实 ， 反过来看这也是个好事 ， 因为如果没有这些批评 ， 意味着都没人关注我们了 。
3、停车是一个高频应用场景 ， 做泊车场景下的无人驾驶 ， 才是迈出的关键的、推动无人驾驶技术普及的第一步 。
在盛行互联网跨界的新造车领域 ， 威马汽车创始人、董事长兼CEO沈晖稍显不同——他曾经在能源企业工作 ， 也有汽车零部件领域和整车企业的工作经历 ， 然后创办了威马汽车 。
从电力汽车到汽车智能零部件企业 ， 再到整车企业 ， 沈晖的生涯履历完美符合新能源汽车的创业 。
因为此前一直处于上市进程中 ， 对于外界的“威马不行了”、“威马掉队”等言论 ， 沈晖从来没有给予任何回应 。
在威马发布旗下首款轿车车型之际 ， 沈晖在威马汽车的总部与《大道直行》栏目谈及了自己创业的一些感受 ， 他认为“如果把新造车看成是一场马拉松比赛 ， 现在才是第一阶段 。 这场马拉松 ， 也可以是适当的军备竞赛 。 ”
“没有批评 ， 就意味着没人关注”
沈晖把新造车比作“马拉松比赛” ， 就当前阶段而言 ， 新造车还处于非常早期的阶段 ， “这场马拉松还是在第一阶段的比拼 ， 还有很长的路 。 ”
他也从不避讳威马遇到的问题 ， 因为造车本来就是一个很长期的过程 ， 在这个过程中遇到问题、踩坑都是正常的 。 “外界对我们有很多批评 ， 我们认为是善意的 。 其实 ， 反过来看这也是个好事 ， 因为如果没有这些批评 ， 意味着都没人关注我们了 。 ”沈晖说 。
这些问题 ， 有的是威马在短期内就能解决的 ， 有的是短期内无法解决或者是目前团队没有能力去解决的 ， 威马会寻求引进更有能力的团队 ， 或者是借助合作伙伴一起解决 。
“长期主义”是包括沈晖在内的新造车创业者经常谈及的观点 。 沈晖告诉《大道直行》栏目 ， 威马坚持的科技普惠 ， 本身就是一个长期的过程 ， 造车也并非一朝一夕之功 ， 他对此的判断主要是基于三个方面：
1、 汽车的开发周期相对比较长 。 即便是新造车企业比起传统车企 ， 缩短了车辆的开发周期 ， 但作为设计和功能实现最复杂的硬件之一 ， 汽车的开发周期仍然是很长的；
2、 用户的使用周期相对比较长 。 虽然有不少观点认为 ， 新能源汽车越来越趋近于电子消费品 ， 但作为售价更高的商品 ， 用户对汽车无法像智能手机那样做到一年一换；
3、 新能源汽车的市场规模相对还不够大 。 中国市场每年超过2000万辆的汽车销量中 ， 新能源汽车的占比仅仅在10%左右 ， 若论汽车保有量中新能源汽车的渗透率 ， 甚至还不足10% ， 所以新能源汽车仍然有很大的空间 。
正是因为处于一个长期变化的过程中 ， 沈晖坚信威马很有机会跻身头部企业 ， 甚至是包括小米、集度等新品牌也依然有机会 。
资本的持续进场就是一个明显的信号 。 近期 ， 哪吒汽车完成了由360领投的40亿元D1轮融资 ， 极氪汽车完成了由英特尔资本领投的5亿美元融资 ， 杭州国资也领投了零跑汽车最新一轮的45亿元融资 。 继2020年9月获得100亿元融资后 ， 威马得到了国际资本的青睐 ， 获得了信德集团和电讯盈科领投的新一轮5亿美元融资 。
“停车 ， 是无人驾驶普及的第一步”
“科技普惠”是威马的主打标签 ， 顾名思义 ， 威马希望让新能源汽车变得更加智能 ， 并通过主流的价格推动新能源汽车的普及 。 沈晖告诉《大道直行》栏目 ， 从正式交付以来的三年多时间里 ， 威马的核心是在智能化方面的投入 。