这个低级别自动驾驶就能完成的测试，和目前L4企业集体遭遇寒冬形成鲜明对比 。
2017年，人们对自动驾驶技术追求达到顶峰，投资行业也掀起一股热潮，过去几年里，麦肯锡数据显示，投资者们为实现自动驾驶的梦想已投入超过1600亿美元 。
但当下，真正意义的自动无人驾驶的落地仍面临不少障碍，比如无人车难以商业化量产、不能上牌、不能去掉安全员等，还有一个关键问题，那就是事故责任难以认定 。
特别是今年以来，L4自动驾驶企业倒闭、估值缩水、股价暴跌、业务收缩等负面新闻从未间断，自动驾驶开始遭遇前所未有的质疑 。
自动驾驶分为L0-L5，其中，L1、L2级别为辅助驾驶，L3-L5级别为自动驾驶 。
目前乘用车量产车型已实现的自动驾驶功能主要集中在L2级别，如市面上常见的特斯拉FSD、小鹏的NGP等等，都已经实现大规模应用 。
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在此之前，放弃自家自动驾驶企业Argo AI 的福特也表示，“当下对于福特来说，开发强大且具有差异化能力的L2+和L3级自动驾驶系统更为重要 。”
激光雷达巨头Luminar的创始人奥斯汀·拉塞尔（Austin Russell）也给出落地时间，要实现自动驾驶，首先要打造出足够安全的驾驶辅助工具，而这个过程，至少还需要十几年 。
当然，对于一些物流或者长途货运运输这些固定路线，道路因素单一的场景，高等级自动驾驶确实是一个不错的选择 。
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比如，特斯拉的竞争对手——被誉为“特斯拉杀手”的美国初创新势力车企Rivian和Lucid，他们就正把精力集中在研发更先进的驾驶员辅助系统上，这些系统仍然需要驾驶员的参与和人为控制，比如时刻注意方向盘和踏板 。
这是明智的做法，不丢人 。事实上，已经有不少高阶自动驾驶的玩家开始“降维”到量产车型，从L4向L2级别转型，比如国内自动驾驶初创公司文远知行和宏远智驾 。
CIRCLES 联盟的这场自动驾驶测试，其意义或许已经不仅仅在于改善车流拥堵情况和节省能源，更大的意义在于让全世界的自动驾驶企业意识到，不必急于研发高等级的自动驾驶技术 。
其实低等级自动驾驶的风景，也不错 。
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