正是这个让特斯拉引以为傲的软件，在中国市场2020年交付的14万辆汽车中，只有1%-2%的用户选装了这个配件 。

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来源：特斯拉
对于特斯拉销售顾问来说，FSD也不是特斯拉重点销售的产品 。“车辆自带的AP（自动辅助驾驶）功能已经足够使用，FSD目前性价比并不高 。”
就其原意，除了FSD中的“完全自动驾驶”属于期货，现阶段并不能实现以外，人们对于自动驾驶的商业需求还并不成熟 。
蔚来电动力工程前副总裁、前晨汽车CEO黄晨东曾表示，L3其实是鸡肋，弃之可惜食之无味 。L2车辆不能实现自动驾驶，车主就会自动警觉 。“L3则是一会儿让你警觉，一会儿又不要求警觉，这对于驾驶员来讲其实是一种痛苦 。”
这种模糊的概念，叠加法律和监管尚不明朗的因素，让不少车企决定放弃L3的研发，从L2辅助驾驶直接跨越至L4自动驾驶级别 。
“从L3到L4难度相对较大，可能需要较长的时间去过渡 。L3是L4的基础，同样也是自动驾驶的必经之路，不能逾越 。”在车辆工程研究所所长车辆动力学与智能控制创新中心主任王国业看来，L3是研发的必经之路 。
在多方摇摆之下，问题的关键还是在于政策能否完成对L3的监管，以及厘清事故责任的划分 。
“自动驾驶比人类驾驶可靠8倍 。”马斯克不止一次在公共场合表示自动驾驶更安全 。不过在各种层出不穷的事故背景下，关于特斯拉刹车门的争议也从未间断，这也导致特斯拉官司缠身 。
【特斯拉做不到的L3，奔驰用“3.5万”搞定，今天就上路】此次同时，普通车主对于自动驾驶的兴趣也乏善可陈 。不少车主认为，现阶段没必要实现完全自动驾驶，即便是机器再灵敏，他们也会更相信人的判断 。

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