网约车竞争中的“囚徒困境” _网约车的现实困境

互联网+创新驱动的发展无疑是我国当前经济发展、产业升级的重要路径。而互联网出行服务无疑是这一领域最突出的代表。无论是C2C为代表的滴滴、易到和优步，还是以B2C为代表的神州和PP专车，以及租车+互联网的新型约车平台，在业态上涵盖了出租车、专车、快车、顺风车、巴士、代驾等各种出行方式，各种形态的平台发展规模动辄日订单量过百万，乃至过千万，呈现了百花齐放、百家争鸣的良好状态。
但随着互联网出行领域服务创新的持续发展，伴随而来的是激烈的竞争，二者就如同硬币的两面。我们不但要享受到好的服务，也要看到其中竞争的方式、方法的残酷;更需要我们静下心来反思。

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首先，网约车的出现无疑是突破性的破解了困扰我国多年的大城市出行难题的创新，但后来随着越来越多的竞争者的加入，“O2O”补贴大战愈演愈烈，出于商业竞争的考虑，网约车平台不仅是在比谁的服务更好，谁更好的满足用户的需求，更是比谁的补贴多，不能提供补贴的，结果只能是出局。
有人比喻说，互联网出行的竞争者就像都在自己脖子上捅了一刀放血，然后看谁能坚持到最后。这样的模式重要的前提就是规模小的竞争者会因为无法匹配补贴力度而出局，形成市场上寡头竞争乃至一家独大的局面，从而获取超额利润。但这样的假设却忽略了补贴模式下“互联网+出行”领域与其它互联网+领域的一大重要区别——边际成本不但没有降低，而且是不断上升。
互联网+领域出现寡头或是垄断的企业往往是基于需求侧带来的网络效应——用户越多，网络平台价值越大，而新增一个用户的边际成本几乎为零。而对于互联网出行领域，其网络效应却是来自于供给侧——平台上的车辆越多，运营的城市越多，网络平台价值越大，这就意味着互联网出行领域获得用户的边际成本不低，因为要吸引更多的用户，同时投入资金来获得更多的车辆在平台上运营，同时在更多的城市开展业务。于是，企业在互联网出行市场份额越大，其成本越高，同时还要负担极高的补贴资金压力，即使能获得垄断性的优势也需要付出极大的代价，而同时由于是用补贴获得的司机和乘客，无论是司机，还是乘客，与平台的粘合性都不高，一旦补贴下降就很难保有规模，这给企业长期可持续的发展带来了极大的挑战。可以看到，这样的竞争对哪一方都没有好处。
然后，我们看到网约车竞争下类似囚徒困境的博弈场景。博弈论里有个海滩占位模型研究竞争者策略，其分析表明两个海滩休闲服务竞争者的最优选择其实是在距离沙滩两边1/4处分别设点，这样二者能都能获得没有竞争的50%的游客，但双方“斗智”的结果，往往是都为了获得更多的游客而往沙滩中部靠近，最终造成二者在沙滩中间争夺所有游客的情况。
网约车的竞争似乎就是这样，在城市短途实时出行竞争白热化之时，从传统出租车企业转型拥抱+互联网的某约车平台，也在竞争中推出30公里一个小时内158元的接送机套餐，算上各种补贴优惠后每单乘客实际支付50元左右。其实在这个里程上，无论是滴滴、优步，还是易到、神州专车都有一款类似价位的产品。
在出行的整条战线上同质化的竞争会导致竞争方又不得不走上了靠补贴打价格战的道路，但这一模式却正是我国制造业虽然早已称霸全球但长期停留在低附加值领域的重要原因。
有一个比较中国人和犹太人的段子，讲一位犹太人开了一个加油站，生意特别好，第二个犹太人来了，开了个餐厅，第三个犹太人开了个超市，这片区域很快就繁华起来了。一位中国人开了一个加油站生意特别好，第二个中国人来了，开了第二个加油站，然后出现了第三个、第四个加油站，最后这片区域被加油站搞死了。在我国进行经济结构转型，走创新驱动发展的今天，我们不能也不应该再走同质竞争、价格战这样的道路。走差异化的竞争道路，发展出各具特色、能满足各种不同出行需求的出行服务市场才是最优的结果，网约车平台企业如何利用出行服务去创造新应用，新价值也才是未来的出路所在。

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