新能源汽车高渗透虚实( 二 ) _信息快讯

且位居畅销榜前列的车型，无论是便宜的五菱MINI还是中高端的理想ONE ，面向C端的家用车型越来越多，而不像以前以面向B端（用于租赁、出租车、公务车）占绝大多数。这意味着消费者对于新能源汽车的认可度大大提高了。
不过， 9月国内新能源汽车批发量与零售量渗透率超20% ， 1-10月零售渗透率达13%背后的确有着特殊的背景。那就是汽车的产销量萎缩了，这使得整个渗透率的分母——整个汽车大盘的产销量变小了，渗透率因此相应放大。
而产销量的萎缩，一方面是由于居民消费的疲弱，在疫情和经济压力下率先减少了汽车等大额非必需消费品的支出；另一方面则是由于芯片短缺，使得汽车产量有所减少。
中国汽车流通协会新能源汽车分会秘书长章弘就指出，因为燃油车的销量下滑是由于全球化芯片供应不足造成的，新能源汽车是否在大量抢占燃油车市场还需再观察。
根据中汽协公布数据，今年9月，汽车产销分别达到207.7万辆和206.7万辆，同比下降17.9%和19.6% ， 8月汽车产销分别完成172.5万辆和179.9万辆，同比分别下降18.7%和17.8% 。但1-10月，汽车产销量同比增长了5.4%和6.4% 。
这两个月整个汽车大盘的产销量过低，叠加新能源车快速放量，是导致8、9月的新能源汽车渗透率畸高（20%左右）的重要原因。
因此，整个汽车大盘的产销量萎缩的因素值得关注，它在一定程度上使得新能源汽车的渗透率数字失真。但是今年新能源车销量快速的增长是实打实的，这是其高渗透率的主要支撑。
相比之下，今年前10个月的新能源汽车渗透率13%的数字更具有参考价值。
值得一提的是，渗透率与普及率是两个不同的概念。新能源汽车渗透率是指一定时期内新能源汽车销量占汽车总销量的比重，而普及率则是指新能源汽车保有量占汽车总保有量的比重。
有数据显示，截至今年9月，全国新能源汽车保有量占汽车保有量的3.47% ，远低于当前的新能源汽车渗透率。
02 不容忽视的结构因素

越往后推进，新能源车渗透要面对的都是“难啃的骨头” 。

新能源汽车渗透率不是简单的一条线渐进，今年前10个月13%的新能源汽车渗透率背后也存在着不容忽视的结构性因素，这些因素对新能源汽车后续的渗透进程有不小的影响。
仔细剖析自主品牌新能源车的销量结构，其中存在着高中低端消费市场的差异。
亿欧汽车将我国新能源汽车市场比喻成典型的“哑铃型”市场。简而言之，我国新能源汽车在定位低端和高端的新能源汽车市场竞争力强、渗透率高，但在中端市场却有着相当大的市场空缺。
Autocarweekly的统计数据也支持了这一观点，其测算结果显示，今年的1-8月， 5万以下车型中新能源汽车的渗透率达到了惊人的78.1% 。
而售价5万元以上的新能源汽车则展现出“车价越高、渗透率越高”的规律。今年1-8月， 5-10万的车型渗透率为5.4% ， 10-15万为3.9% ， 15-20万为7.9% ， 20-25万为13.3% ， 25-30万为14.1% ， 30-35万高达22% 。
但众所周知， 5-20万元价位区间的传统燃油车贡献了很大一部分汽车销量，属于家庭的主力车型，也是消费市场最大的需求所在。如果不能攻陷这一市场，那么新能源汽车的渗透将会面临阻碍。
因此也有观点认为， “哑铃型”而非“纺锤型”的新能源车市场，显示出新能源汽车消费还未真正普及。
此外，当下的新能源车消费还存在明显的地域性差异。
以北上广深杭为代表的一二线城市新能源车渗透率较高，在这些大城市新能源车指标相对宽松且有不限行不限号等优势，因而更受消费者欢迎，他们普遍购置20万元以上的高端新能源汽车；

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