特斯拉的腾飞为整个行业带了巨大的鲇鱼效应 。 希迪智驾CEO马潍对深途指出：“大家看到特斯拉、蔚小理的市值起来了，整个行业也就随之热起来了 。 ”
越来越多的玩家意识到，智能汽车是取代手机的下一代智能终端，而自动驾驶是作为智能汽车落地的重要一环 。 于是，造车新势力、整车厂、科技公司等各路玩家纷纷布局自动驾驶赛道，要么投资押注自动驾驶创业公司，要么招兵买马下场研发自家的智能驾驶系统 。
比如，9月，通用汽车首次投资了中国自动驾驶初创企业Momenta 。 通用有意与Momenta形成技术捆绑，加快自动驾驶技术落地中国市场 。 11月，禾多科技也完成了广汽集团独家注资的C1轮融资 。 禾多科技将与广汽深度绑定，2022年，搭载禾多自动驾驶系统的多款广汽车型将陆续上市 。
艰难的Robtaxi大变革之下，有人有肉吃，有人连喝汤的份都没有 。 特斯拉们混得风生水起，另一波玩家反而开始深陷泥淖 。
入局自动驾驶的玩家众多，主要有以下几类：
出行服务公司：滴滴、Uber等；
科技公司：谷歌（旗下的Waymo）、百度等；
自动驾驶初创公司：小马智行、文远知行、Auto X等；
车厂：特斯拉、通用（Cruise）、蔚来、小鹏、理想等 。
自动驾驶是分级别的 。 根据SAE（美国汽车工程师学会）的分类，自动驾驶可以分为L0-L5级六个阶段 。 级别越高，智能化的程度越高 。
大家都是奔着实现最高级别的无人驾驶去的，但在具体打法上，玩家们大致分为两派，绝对自动化派和相对自动化派 。
特斯拉CEO马斯克认为，凭借着现有的自动驾驶技术不能完全替代人类司机 。 所以特斯拉的做法是，先把低阶的L2级别自动辅助驾驶技术安装在车上，让消费者先用起来，车先跑起来，随着算法的不断进化，最终辅助驾驶会逐渐过渡到自动驾驶 。
谷歌Waymo为代表的“绝对自动化”派坚信自动驾驶应该直接跨越到L4级别 。 他们试图打造没有方向盘、刹车、油门的无人车，这辆车能够完全替代有经验的人类司机，并且在任何道路上自由行驶 。
这两派一度打得不可开交 。 如今，两派开始迎来分水岭 。
特斯拉的股价从2020年初每股不到100美元一直上涨到2021年的1000多美元，股价翻了10倍，市值一跃超过丰田，成为全球市值第一大车企 。
而领头羊Waymo的估值反而在不断下滑 。 2020年，Waymo对外融资了22.5亿美元，《金融时报》爆料，Waymo此轮融资时估值仅为300亿美元，相比于2018年峰值时期缩水了85% 。
二者的境遇大不相同，原因很简单，资本需要故事，需要规模，更需要商业化落地 。

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马潍分析指出：“马斯克希望用自动驾驶技术提升车主的驾驶体验，从而获得商业价值，特斯拉卖出了上百万辆搭载L2级别自动辅助驾驶技术的电动车，这证明特斯拉的商业逻辑是对的 。 ”
按照谷歌一派的设想，L4级别自动驾驶将取代司机，颠覆整个出行行业，Robotaxi则是自动驾驶最好的商业化落地场景 。 Auto X CEO肖健雄曾公开表示，如果把目前中国的网约车市场完全替代掉，那么Robotaxi将是一个6万亿美元的市场 。
为了提前瓜分这6万亿美元的市场，十二年的时间里，谷歌、通用、Uber等行业巨头们前仆后继投身其中 。 The Information统计发现，2020年，各家公司在自动驾驶业务上已经累计花掉了约160亿美元 。
花这么多时间，砸了这么多钱，Robotaxi企业大规模的商业化落地依旧遥不可期 。 比如，最近宣传迈入商业化收费进程的百度萝卜快跑，实际上只能在相对封闭、单一的路上试点运营，并且车上还需要配备安全员 。

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