在马潍看来：“无人驾驶要想大规模地商业化落地需要具备三点要素，第一技术成熟度，第二法律法规容忍度，第三成本接受度 。 ”目前相应的法律法规迟迟没有出台 。 而打造一辆无人车的成本极高，百度此前公布一辆无人车成本是48万元 。
最难的是技术突破，既然是无人驾驶，那么Robotaxi企业需要解决一个司机面临的所有极端场景 。 大部分Robotaxi玩家能实现解决超过90%的行驶场景，但剩下10%甚至是1%的极端场景，则需要耗费比前面90%多得多的时间和资金投入 。
“谷歌已经投入了十二年花费了上百亿美金，接下来需要投入多少时间和金钱？没有人知道 。 ”马潍指出：“Robotaxi的投资回报有极大不确定性 。 ”
稍微财大气粗一点的玩家，比如百度、滴滴、谷歌还愿意继续烧钱投入Robotaxi，而其余缺乏自我造血能力的Robotaxi们，未来变得岌岌可危 。
拼刺刀的时候到了2021年，投资人面对自动驾驶赛道的心态也变了 。
“早些年，投资人投资自动驾驶项目没有什么章法，对于Robotaxi的商业化落地也比较乐观 。 ”易观分析师何奇对深途分析道：“过了这么多年，投资人意识到Robotaxi没法短时间量产落地 。 但投资是需要变现的，不少投资人有点儿急了，开始重点关注项目的商业化落地 。 ”
单纯的Robotaxi业务难以支撑一家创业公司的发展，越来越多的自动驾驶玩家不得不另寻他路 。 今年拿到融资的自动驾驶公司，也大多讲起了新的故事 。
比如，在原有的L4自动驾驶业务基础上，小马智行杀入了造车行业 。 自动驾驶第一股图森未来也宣布启动造车业务 。 百度也在年初正式加入造车大军，讲起了造车的故事 。
但造车是一项需要投入巨额资金还很难见到回报的生意，并不适合所有玩家 。 李斌曾说，没有200亿元，不要造车 。 如今看来，自动驾驶公司投入造车风险重重 。 36氪报道称，小马智行的乘用车“造车”计划目前趋于停滞，位于上海嘉定的十余人造车团队也将面临调整，团队部分成员已经离开 。 不过，小马智行回应称，关于最近小马智行造车传言均为不实信息，正在持续稳步的进行自动驾驶产品化和商业化落地 。
一些玩家把目光转向了一些相对“冷清”的赛道 。
比如：Robotruck（无人卡车）、智能驾驶Tier 1（一级供应商）、无人配送、Robobus（无人公交）……这些属于低风险、易落地，但市场想象空间没那么大的场景 。

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不少业内人士指出，相比于“等不来”的Robotaxi业务，自动驾驶玩家转型做商用车业务，反而更容易商业化落地 。
“判断哪些自动驾驶赛道有前景，其实主要看两点，一看是不是刚需，二看能不能靠技术提高用户的体验 。 ”马潍指出：“Robotaxi目前刚需程度不如商用车明显 。 我们国家商用车有200个品类，每一个品类的商用车都有自动化、无人化的需求 。 做好这些细分领域的服务，其实就能活得不错 。 “
与乘用车相比，运输行业面临着人力成本上涨、司机短缺、交通事故等诸多痛点，对自动驾驶有着更迫切的需求 。 而商用车主要面向的是一些相对封闭的场所，场景复杂度远低于乘用车，对于玩家的技术要求没有那么高，所以更好商业落地 。
还有一波玩家看到智能电动车爆火，准备转型成为智能驾驶Tier 1（一级供应商），提供符合主机厂要求的包含感知、决策、控制的整体自动驾驶解决方案 。 小马智行、Momenta、禾多科技等自动驾驶公司都将目光瞄准了这一市场 。

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