估计除了处于开拓期，交付数据不佳之外，还要考虑的一个因素是，关税叠加碳排放政策，导致在欧洲卖车，有不少长尾的成本问题 。
尤其是，欧洲即将在2024年推行碳边境调节税，以及欧洲对汽车生产制造过程中的碳足迹统计，涉及到电池的回收、利用环节 。 这需要电池供应商，在当地建立相对完整的制造和回收产业链 。 而目前，国内主力电池公司宁德时代，显然还未做足准备，其主要工厂都在国内，欧洲的图根工厂也未完全投入运转 。
“如果到2024年，欧洲相关的强制法规出台，算起碳足迹的总账，车企基本上就卖一台亏一台 。 ”一位车企高管向36氪直言 。 这些因素或许也让车企对欧洲市场怀有部分观望心态 。
【焦点分析 | 新造车来到赛点，谁能今年卖到10万台？】年产销10万台，对于追求规模化的汽车制造业来说，是一个关键的盈亏平衡点 。 但是对于重视研发和服务运营投入的新造车公司来说，年销10万台显然难以满足扭亏为盈的需求，特斯拉将百万级的Model S和X卖到10.3万辆的2017年，也依然处于亏损状态 。
蔚来、小鹏汽车和理想汽车等，也在胶着军备赛跑，不光线下发起渠道和充电站的“抢地”大战， 研发方面，也展开人才和投入竞赛，目前，三家公司的研发投入占比都超过10%，小鹏汽车更是超过20% 。 人才方面，也在高薪抢人 。
蔚来内部的一次全员会上，甚至有老员工向李斌发难：今年从外部招的人是不是工资都给的太高？李斌无奈回应，“我们有500亿的现金储备，应该重视人才 。 ”而李想和何小鹏每天都会抽出时间面试三个甚至以上高级人才 。
年销10万台的商业意义不像从前，但战略意义同样存在 。 分别从服务、技术和产品等差异化路线切入的三家头部公司，如何在越滚越大的销量雪球中，找到成本边际效应最大，生命力最持久的路径，在当下至关重要 。 否则，销量的基数越大，商业困境将越发明显，而这会决定未来5年，谁还能成功留在牌桌上 。

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