各地政府也在给共享单车“立规矩” 。 比如北京市多区试点或启用了电子围栏 ， 共享单车须停入电子围栏中才能终止租车计费 ， 扣除违规停放者账户内的信用积分；深圳出台《信用办法》 ， 对企业信用状况进行评估 ， 建立失信名单；上海编制了25项考核指标管理共享单车 。

　　“对于共享单车的管理必须有法可依 ， 不仅有《北京市非机动车管理条例》 ， 还要有明确的处罚规定；不仅各政府部门权责明确 ， 还要让基层的执法队伍更好执行 。 ”该负责人坦言 ， 目前共享单车的管理给执法者带来了不少挑战 。

　　引导共享单车安上隐形的“桩”

　　有无停车桩是共享单车和公共自行车最大的区别 ， “有桩”和“无桩”要如何融合发展？

　　张建波认为无桩模式带来了便利的同时 ， 也导致了很多问题 ， “在对停放秩序要求高的区域 ， 逐步把共享单车向定点停放的‘有桩’模式引导 ， 是今后的趋势” 。 他从成本和管理的角度进行分析 ， 无桩模式大幅提高了共享单车运营企业的调运管理成本 ， 由此导致的无序停放也增加了管理难度 。

　　张建波说早在2011年就进行过“无桩停车”的相关构想 ， 但考虑到后期运维成本的不可控性 ， 并没有投入实施 。 直至2017年上半年 ， 随着共享单车无桩停放的模式出现 ， 他们也曾做过一个小范围的实验：在一个区域参照共享单车模式投放了200多辆自行车 ， 自然运转7天后 ， 有十几辆车丢失了 ， 另有十几辆车依据系统上显示的定位去寻找 ， 却怎么也找不到 。

　　这个实验在现实中得到了验证 ， 共享单车被破坏、私占的现象屡见不鲜 ， 甚至演变出共享单车“坟场” 。 哈啰单车公关总监王帆表示 ， 运维成本和社会成本是共享单车难以盈利的原因之一 ， “通过智慧运营不断降低运维成本 ， 目前哈啰已经实现超过半数的运营城市盈利 ， 整体运营处于微亏的状态 。 ”

　　共享单车企业能否实现盈利是关乎其生存的根本问题 。 据姚歆了解 ， 共享单车企业在省会及以上城市普遍可实现利润上岸 。 他认为 ， 打铁还需自身硬 。 单车企业应在节流上多下功夫 ， 如降低车辆资产损失、提升车辆周转率、降低企业运维成本、鼓励市民自觉规范停放和爱护单车 。

　　他表示 ， “共享”符合经济学发展规律 ， 有发展基础和空间 ， 共享单车用于解决市民短途出行的刚性需求没有变 ， 并将长期存在 。 共享单车的“退烧”并不意味着创新的失败 ， 而是体现了一项创新由萌生普及转向成形成熟 。 同时也应看到 ， 目前我国共享经济尚未成熟 。

　　相较于共享单车这个新生事物 ， 早在2008年 ， 杭州市就率先构建了公共自行车系统 。 “公共自行车始终保有固定用户群 ， 不太会使用手机的中老年人 ， 单位、家门口有停车桩的上班族” 。 郭风林认为 ， 公共自行车与共享单车可以实现互补 ， 都有其存在的必要性 。

　　公共自行车是政府补贴的公益性民生项目 ， 郭风林坦言 ， 目前北京市公共自行车没有清晰的定位 ， 这也制约了其发展 。 “能不能把公共自行车纳入北京城市公共交通系统？定位准确了 ， 公共自行车才能真正发挥出它应有的活力 。 ”

　　姚歆说：“现阶段还未看到共享单车和公共自行车实质性的融合” ， 融合还是需要技术创新 。 企业通过电子围栏技术约束用户行为 ， 在用户普遍规范停放的基础上 ， 再考虑两者的融合 ， 比如城市公共自行车运维人员 ， 可以尝试承担某个城市内多家企业的调度工作 ， 再由各家企业平摊费用 。

　　中国城市规划设计研究院城市交通研究分院院长赵一新认为 ， 无论公共自行车还是共享单车 ， 从根本上说都是为了倡导人们绿色出行 ， 都应当提倡 ， 未来将形成公共自行车与共享单车共存、并行、互补、融合的状态 。