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图片来源 @视觉中国

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与此同时 ， 在干线物流这条细分赛道里 ， 同样诞生了自动驾驶技术企业第一股 ， 图森未来 。 这不禁让人发问 ， 在 Robotaxi 日渐步入一场持久战时 ， 面对资本的耐心 ， 干线物流 ， 能否扛起自动驾驶的另一面大旗？
前景广、落地易的干线物流 ， 还性感在哪？
当我们谈论起一众自动驾驶细分赛道时 ， 难免会拿前景最为广阔 ， 同时伴随着最多尖端技术人才的 Robotaxi 赛道进行对比 。
当前 Robotaxi 落地难已经成为了行业共识 ， 而前景同样不小且落地相对容易 ， 是自动驾驶行业内最认可干线物流场景的两大要素 。
一方面 ， 亿欧智库曾测算 ， 2021 年我国公路货运市场规模将达 5.85 万亿元 ， 而且零担和整车物流占据了市场总额的接近 90% 。 自动驾驶对干线物流的无人化改造 ， 客观存在着巨大的万亿规模市场前景 。
另一方面 ， 在落地上 ， 干线物流存在三个特点 ， 一是货物运输未来不会牵扯到车内人员的安全问题 ， 二是高速公路场景较为封闭 ， 三是物流运输路线较为固定 ， 几点结合其实就是降低了自动驾驶的第一要义 ， 安全风险 ， 从而体现出了场景落地易的优势 。
除此之外 ， 谈擎说 AI 认为 ， 如果说 Robotaxi 是满足了对网约车、出租车的改善型需求 ， 那么干线物流之所以受到越来越多技术企业的青睐 ， 还有一个非常重要的原因在于自动驾驶是解决传统干线物流行业痛点的一个刚需性需求 。
这主要体现在传统干线物流行业的入局门槛较低导致行业壁垒不高 ， 从而使得成本结构与商业模式间的矛盾日渐凸显 。
我们先来看一个数据 ， 据亿欧智库 ， 当前的公路货运行业中 ， 小型物流企业与个体散户占据着大量的市场份额 ， 两者相加高达 75% 。 在这样一个大而散的市场上 ， 入局门槛并不高 ， 加之货物运输的作业要素单一性 ， 导致行业无序竞争严重 ， 几乎没有议价能力 ， 价格内卷的现象严重 。
某小型物流企业的重卡车主林霄向我们表示 ， ”（货主找运力时）肯定是谁出价低就找谁 ， 为了保持价格上的竞争力 ， 车主跟货主绕过公司做‘私单’的现象也很常见 。 ”
不难发现 ， 无数车主似乎成为了引燃这条价格内卷链的导火索 ， 但林霄也向我们表示：
” 谁想天天压价啊 ， 多挣点不好吗？但大车不便宜 ， 很多进这行的（车主）都是找（物流）公司贷款买车 ， 背上贷款一天不跑就是损失 。 很多公司给的单子都不够 ， 只能拼命接单子 ， 现在都是 APP 上接单 ， 想抢单子只能压价 ， 后面才可能建立长期合作 。 “
如林霄所言 ， 在大量小微物流企业的商业模式与市场环境下 ， 不仅是小微物流企业沦为 ” 中间商 “ ， 大中型物流企业也常年无法占据市场份额大头 。 长此以往 ， 行业整体利润方面 ， 痛点将会很难缓解 。
不仅如此 ， 在宏观层面上 ， 亿欧智库数据显示 ， 燃油 + 司机薪酬占到了 2020 年中国公路货运成本的 43.41% 。 站着今天来看 ， 世界正处在能源转型的关键时期 ， 而货车司机这一职业也正在面临着人力资源青黄不接的现状 。
如果自动驾驶可以渗入干线物流场景 ， 那么无疑会为这个行业内卷的价格链带来新的转机 。
无人化后的商业模式 ” 蝴蝶效应 “
如果未来 Robotruck 可以实现大规模商业化 ， 那么行业的商业模式将会如何转变？我们在谈擎说 AI 读者群中围绕此问题开展了一场大猜想 。

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